Carbon Car

A kipufogó, gyakorlatilag itt kezdi mindenki. Sokan csak a fülük után alakítgatnak, vagy az a cél, hogy minél hangosabb legyen… ez butaság!

A dolog lényege az, hogy a környezetvédelmi előírások miatt általában agyonfolytják a motorokat. Sokan ott követik el a hibát, hogy a kipuffrendszerüket, nem ütemesen a motor változásaihoz és igényeinek megfelelően változtatják. Az alapvető törvény az, hogy minél melegebbek a gázok, annál jobb az áramlás. A túlméretezett csövek, és vékony anyagok gyorsabban hűlnek, és ezért lelassítják az áramlást, növelve a fojtást.

KATALIZÁTOR MÖGÖTTI SZAKASZ

Ez lényegében egy sportkipuffból (gyárinál kisebb fojtású), teljesítményarányosan túlméretezett csövekből, és egy gázgyorsító dobból kell álljanak. Érdemes a nevesebb márkák termékeiből választani, ezeknek általában típus specifikus dobjaik is vannak. Ha így választunk, az több előnnyel is jár. Egyrészt biztosak lehetünk abban hogy annak folytása megfelelően méretezett, másrészt megkímélhetjük magunkat a hosszú távon igen csak zavaró, órdító kipufftól. 

Tapasztalat: Egy ZEUS dobokból készült rendszert használok 50-es csövekkel. A kocsi túl hangos volt,úgyhogy a gázgyorsító elé betettem egy Walker középdobot. A hátsódob egy mértezett hátsó dob, ami most már kezd zavaróan hangos lenni. Azt hiszem ideiglenesen – amig a jelenlegi set up-ot használom – felkerül egy gyári 16V Gti dob valami szép véggel…vagy végekkel:)
Előny: Kisebb fojtás (de ésszel!) nagyobb teljesítmény
Hátrány: Nagyobb hang, Zöldkártya
Teljesítmény növekmény: 10-15Le (csak teljes kiépítésnél)
Egy jó dob magában, úgy 3-5le pluszra képes.
Költség: 50-100e Ft

KATALIZÁTOR

A katalizátor lényege, hogy a kipufogógázokból széndioxidot és vizet csinál, vegyi reakció segítségével. Egy jobb áramlású katalizátor tartogathat még pár Le-t, úgy hogy megmaradjon a zöldkártya.
Teljesítmény szempontjából a legjobb, ha kivesszük… azt mondják…

Tapasztalat: Az enyém elveszett…
Előny: Kisebb fojtás,nagyobb teljesítmény
Hátrány: Zöldkártya
Teljesítmény növekmény: 2-3Le
Költség: 25-50e Ft

DOWNPIPE (turbo-s kocsiknál)

A Downpipe az a csődarab, ami összeköti a turbot, a katalizátorral. Ez fokozatos átmérő változásokkal csökken/nő a megfelelő átmérőjűre. Nagyjából mindegyik turbo motorhoz elérhetőek az USA-ból ezek a darabok, akár fokozott hőszigetelésű kerámia bevonattal is. Ezt megpróbálhatjuk helyettesíteni kipuff tekerő szalaggal is, de az kevésbé hatékony , és macerás eljárás.

Tapasztalat: Nekem a PaceSetter leömlőhöz tartozott egy downpipe is, a leömlővel együtt sokat dob.
Előny: Kisebb fojtás,nagyobb teljesítmény
Hátrány: Lehetséges tőle alacsony fordulati nyomatékveszteség
Teljesítmény növekmény: 5Le
Költség: 20e Ft
 
LEÖMLŐ

A leömlő egy aranybánya. A feladata, és lényege az, hogy a kipufogási ütemeket követő lökéshullámokat szépen sorban egymás mögé rendezze. Ezt csakis azonos hosszúságú csőhosszakkal érhetjük el! Ezek tervezéséhez, nagyon komoly felkészültség kell! Úgy gondolom a legjobb választás, ha kicsit mélyebben a zsebünkbe nyúlunk, és valamelyik nevesebb gyártó polcáról választunk. Ezek megfelelően méretezettek, kivitelezettek.
A jobb gázkarakterisztikán kívül másik előnye, hogy összehasonlíthatatlanul könnyebb a gyárinál, úgyhogy a tömegelosztást is javítottuk:)

Tapasztalat: Egy PaceSetter szettet használok – 4-1 versenyleömlő. Jelentős Le többlet minden fordulaton. A súlya pedig 4 kiló, a gyári 20 kg-os öntöttvassal szemben.
Előny: Jobb gázáramlás, nagyobb teljesítmény
Hátrány: Lehetséges tőle alacsony fordulati nyomatékveszteség
Teljesítmény növekmény: 10-15Le
Költség: 60-100e Ft

Íme egy összefoglaló a tököli futamról, illetve futamokról, hisz 2 részletben zajlott, a “sötét” és “világos” verseny együtt lett a bajnokság harmadik futama. A videó…. nos, engem kicsit felidegesített. 38perc! Ez tök jó gondoltam magamban, mindent megtudhatok, hisz pl. Én a pót futamon nem lehettem jelen. Mindent megtudtam, csak nem a lényegről….pl. a lényeges csatákra nem volt idő a videóban, de nem is ez a felháborodásom tárgya igazán, hanem, hogy a Street kategóriára kereken 1, igen egy perc lett szánva!!! Nem is értem. Nem fért bele a lényeges és lényegtelen beszélgetések helyett (mellett), hogy ne ledarálva legyen az eredmény elmondva hanem esetleg 5 percben szépen megmutatva a top 16 tábla és egyebek?? Értem Én (csak le…..), hogy a profikra kíváncsi a közönség nagy része, de itt a lényeg, csak a nagy része és igen is érdemelnének annyi figyelmet, hogy (legalább) 5 perc jusson nekik egy összefoglaló végén. Sok Street pilóta ügyesebb és technikásabb, mint 1-2 pro pilóta és jobban tud szabályokat, jobban tiszteli magát a sportot…. de mind1! Ettől még a videó jó. Nincs vele úgymond semmi baj, hisz hangulatos jó az összevágás, érdekes is…..de…..

A DriftGP Hungary által kiírt Hell Drift OB nyitófutama komoly publicitást kapott a hazai TV csatornák kínálatai között! Közvetlen a verseny után kedden a Sprotklub-on a Grand Prix magazinban a képi összefoglaló mellett Nagy Ádám a verseny győztese nyilatkozott mintegy 20 percen keresztül. Az adást még két alkalommal tűzték műsorra és a HálózatTV is sugározta három alkalommal ismétlésként.

(Sajnos internetes forrást egyelőre nem találtunk, de ha valaki tud ilyet akkor azt szívesen publikálnánk mi is!)

A hétvégén sem maradtak drift nélkül a sportágért rajongók és remélhetőleg az RTL-Klub-nak hála több olyan néző számára is eljuttatjuk majd a jövőben ezt a remek autósport szakágat, akik eddig még nem találkoztak vele. Az Autómánia magazinban egy rövid, de minden lényeget megragadó összefoglaló került műsorba, amit még további ismétlések követnek ezen a héten. Az adást a csatorna sport tesója a Sportklub is átveszi természetesen.

Vasárnap közvetlen a Forma1-es fanatikusoknak szóló műsor előtt a Magyar Autósport magazinnak szintén az egyik fő témája volt a Hell OB nyitófutama. A remek vágóképekkel és nyilatkozatokkal tele tűzdelt műsor talán az egyik legjobb, de mindenképpen az egyik leghosszabb kereskedelmi TV-s “drift műsor” volt az eddig sugárzott kínálatok között.

A rendezvényen a DigiSport is jelen volt, melynek operatőreinek borzasztóan megtetszett a DriftGP saját műsora. A kamerák tüzébe került versenyzők mellett Básti Péter a verseny Csehországból érkezett bírója, és Rozovics Tamás a DriftGP Hungary egyik média és marketing felelőse, a Magyar Drift Szövetség korábbi elnöke is nyilatkozott. Ezen felül ne feledjük, hogy a SportTV kínálatában a májusi Sportverda a DriftGP legfontosabb híreivel jelentkezik.

 Tengerentúlra szakadt hazánkfia szépen fejlődik és a közeljövőben szeretnénk többet is foglalkozni vele, most azonban koncentráljunk az aktualitásra, az újjáéledt amerikai D1 sorozatának Chicago-i állomására, ahol nevezett mint versenyző.

Legutolsó hírek szerint elég csúnyán nekiment a falnak, de a hirtelenjében talált videón nem ő látható:

forrás: everythingdrift.com

Laky ugyebár hazavitte a V8-as Sierrát Zsomának, de ettől még nem állt meg az élet. Gábor (mert hát ez a neve) lelkesen foglalkozik a kocsival, amit tud megcsinál maga míg várnia kell a kábelköteg elkészültére. Addig is felcsiszolta és lefestette a korábban és nemrég készült részeket.

Csak egy kis festék, és mennyivel jobban néz ki a belső rész.

A váltóalagút is teljesen gyárinak tűnik, akárcsak az átszabott tűzfal.

Egyszer már megkapta a belső ezt a szürke színt, de közben felszedtük a kátrány(vagy bitumen?)lapokat és persze emiatt is újra kellett festeni.

Immár a műszerfal is a helyén. A hidróskézi nem ott lesz, sokakkal ellentétben Zsomának sem tetszik az általános megoldás. Majd kitalálunk valamit

HDO azaz Hungarian Drift Open, Nyílt Magyar Driftbajnokság vagy Bajnokság, de ahogy ez lenni szokott, angolul valahogy jobban hangzanak a rövidítések.

Nem tudjuk a legelején kezdeni, mert az valahova a hét elejébe nyúlik vissza vagy még korábbra. Jó és rossz hírek vegyesen jöttek, Attisnak korábban megállt az AC-ja, Vikidee-nek nem készült el a csövezése (és ezt most úgy írtam, mintha nem rajtam múlott volna:)) Jatisnak Z0tyának nem készült el a kocsija, KarCsigának betegeskedik, Hferiék épp beköltöznek álmaik otthonába, Ádi pedig inkább a kocsi feljavítására költi a hétvége tetemes költségeit. Ellenben villámcsapásként ért a hír, hogy jönnek a Zentai fiúk és az utolsó napok egyikén Levoék is beneveztek.

Így azért mégiscsak kellemes létszámmal tud felvonulni a Driftgarázs Sportegyesület az évad első versenyére. A munkák nyakig állnak a kertben, Jatissal minden napot végigmelóztunk, ők a pénzes munkákon, én a versenyautókon de így is maradt sokminden az utolsó napokra. Plusz mi barmok -vagy legalábbis én és Jatis magammal rántottam- bevállaltuk, hogy segítünk a pálya építésében is. A “majdnemkész” kocsikat a garázsban hagyva csütörtök délben elmentünk a Pesti útra, ahonnan az MDSZ kordonokat, kerítésrendszert bérelt. Többszáz kerítéselem és talpfa felrakodása 2 emberre, “állat”!

Nem is volt kérdés, hogy esélyünk sincs kézzel felpakolni, azonnal megegyeztem a telep egyik targoncásával a folyamatok felgyorsítása végett. Így mindössze az utolsó traktust kellett kézzel pakoljuk és röpke 3 óra alatt végeztünk is! A kamion elindult a tököli reptérre, mi meg gyorsan a Púposért Horváth Karcsibához és akkor még nem is sejtettük, mennyire fog kelleni a Transit az építéshez.

18 órára értünk le az aszfaltra, addigra a srácok már megkezdték a lerakodást és a dolog egészen gyorsnak tűnt. Közben közösen továbbfejlesztettük a pakolási technikát, így minden egyből a helyére is került, azonban a terület nagysága és plusz tennivalók miatt mi Jatissal így is 11óráig, Lukács Daniék pedig éjfél utánig maradtak a pályán!!!

Jatist hazadobtam, közben Levi (Orsi hugának párja, valamint MDSZ Sportbíró) elkezdte összerakni a Skyline-t, ami cafatokban hevert a műhelyben. Amikor hazaértem, már “csak” az üléseket, öveket és a műszerfalat kellett lecsavarozni, pár dolgot ideiglenesen rögzíteni és a Nissan RTR (versenykész) lett. Mondom, szeretjük az angol rövidítéseket

Valamikor hajnali 1 körül ágyba is kerültem, szunya reggel 5-ig.

folytköv

A Mazda 1987 és 1991 között szerelte európai modelljeit ezzel a motorral. Teljesítménye meglehetősen alacsony – 90Le -, ám rendkívül takarékos és végtelenül tartós motor. A blokk megegyezik a nagyobb 2.2L testvérének blokkjával, annyi eltéréssel, hogy utóbbi 1 cm-el magasabb. A kiszolgáló berendezések azonosak. A 2.2 literes változatok 12 szelepes hengerfejjel szereltek, és a megnövekedett légigényük miatt teljesen új tervezésű szívórendszert kaptak.

Erről a szívórendszerről érdemes tudni, hogy megegyezik a japán, és az amerikai piacra gyártott 2.2-es Turbo motoréval – melyet a Ford részére is szállítottak (Pl.: Probe). Az előbbi oknál fogva, a szívósor és a hengerfej együttes alkalmazása a későbbiekben további kiaknázható lehetőségeket rejt magában, hiszen feltöltve 210 Le környékéig növelhető a teljesítmény. Itt a hengerfej eléri  képességeinek határait, mert a további teljesítmény növeléséhez túlméretes szelepek beépítését kellene elvégezzük, ehhez azonban nem áll rendelkezésre megfelelő hely az öntvényben, így „üvegnyak” effektus (a szelepek leszűkítik a keresztmetszetet) lép fel.

Tehát!

A legegyszerűbb természetesen egy sima motor csere lenne, de ha legálisan szeretnénk használni – ne adj Isten eladni – autónkat a papíroknál komoly akadályokba ütközhetünk. Így alternatív megoldást kell keresni.

Immáron jól bevált, és egészséges megoldást javaslunk!
Az eredeti blokkot érintetlenül hagyjuk, és arra felszereljük a 2.2 motor hengerfejét, és szívósorát. A művelet nem túl bonyolult, de mindenképpen érdemes jól felszerelt műhelyben nekiállni a munkának, hiszen komoly súlyokat kell mozgatni, és nem érdemes roncsolni az alkatrészeket.

Megpróbáltam sorrendbe szedni a lépéseket, megkönnyítendő ezáltal a munkát.

1.    Távolítsuk el a motorháztetőt.
2.    Kössük ki az üzemanyag, és a hűtőrendszer csöveit, majd a vákuumcsöveket  szolenoidokról.
3.    Távolítsuk el a szívósort a hengerfejről.
4.    Szereljük le a hengerfejet.
5.    Cseréljük ki a hengerfej tömítést.
6.    Helyezzük fel az új hengerfejet, majd a szívósort
7.    Csatlakoztassuk a vezetékeket, vákuumcsöveket.

(Érdemes minden esetben színekkel jelölni a szétcsatlakoztatott csöveket.)

Két olyan pont van, ahol egyedi alkatrész legyártására van szükségünk!

A 2.2 motor hengerfején egyel több víz furat van, mint a 2.0 8V-n, így a blokkot kerülő fém vízcső egyik leágazásánál be kell iktassunk egy „T” idomot. Vagy alkalmazhatjuk a 2.2 blokk hasonló elemét is.

A másik az a szívósort támasztó tartó a blokk utastér felöli oldalán, használjuk a 2.2-es motorét, de marassunk le belőle 1 cm-t, hiszen a mi általunk használt blokk alacsonyabb.

Ezek után következik a legidőigényesebb művelet, a kábelköteg cseréje. Sajnos mivel minden egyes szériában máshogyan vannak kötve a motor kötegek, ezért szükséges a műszerfal kötegcsoportjának cseréje is. Ez egy 74 db csatlakozót tartalmazó köteg a tűzfal belső oldalára rögzítve a műszerfal mögött. Ezeket az elemeket, és a hozzájuk tartozó ECU-t a 2.2-es modellből kölcsönözzük.

A műszerfalat nem kell teljesen eltávolítani – de az jelentősen kényelmesebbé teszi a munkát. A bontást a két ülés közti boxtól kell kezdeni, a középkonzol felé haladva, majd annak részegységeit is eltávolítva. Ekkor jön a két-két oldalsó fő rögzítő csavar az ajtóknál, majd a „kardán alagúton” (elsőkerekes, de volt 4WD modell is). Ha a műszerfal már mozdítható, finoman emeljük ki a középső rögzítéseket, majd a pedáloknál benyúlva kezdjük el a kapcsolók csatlakozóinak széthúzását. A kábelköteg ugyan kiadja, de kevesebb gyakorlattal rendelkezők itt is színkódoljanak!

Ha a műszerfalat eltávolítottuk, megkezdhetjük a kábelköteg – és a relé csoport – leszerelését a tűzfalról, és az ECU cseréjét a padlón a középkonzol mögött. Ha az új kábelköteg a helyén van, fordított sorrendben haladva visszaszereljük a belteret.

A motor ezek után üzemképes, de mindenképpen végezzük el a kötelező ellenőrzéseket, gázméréseket.

Minden esetben úgy érdemes csak nekiállni az átépítésnek, ha előtte felmérjük a kiinduló, és a donor motor és alkatrészek állapotát. Kompresszió és veszteség mérés javasolt. Kopott motor esetén ne is kezdjünk bele, mert az átalakítás kompresszió növekedéssel és a hő terhelés növekedésével jár, így felgyorsulnak az elhasználódási folyamatok.

Amennyiben javítani akarunk ezeken, úgy a hűtőrendszer megerősítése is szükségessé válik. A típuscsaládon belülről válasszunk nagyobb kapacitású vízhűtőt, és az olajhűtést alakítsuk át léghűtőssé, a gyári vízhűtős megoldásról.

Jó munkát;)

Miután Kecskeméten sikerült nyernem többen megfenyegettek, hogy nem végezhetek rosszabb helyen tökölön sem. Kicsit feszült is voltam miatta. Na jó ez nem igaz, nem voltam feszült, de higgyék azt.

Ennek a pályának a gyakorlóedzésén törtem el a kormányművet, ezért nem volt ismeretlen. Ettől függetlenül egy-két lassú kört csináltam, hogy betanuljam még egyszer. Mivel ez egy eléggé összetett nap volt, ezért nem volt sok idő a gyakorlásra. Próbálgattam a slick és az utcai gumi közötti különbséget mindkét pályán. Tudni illik két különböző burkolatú pályán kellett menni.

Kicsit késve megérkezett Niki is, aki megkért, hogy üljek be mellé és mondjam a nyomvonalat, mert úgy gyorsabb megtanulni. Mondtam neki, hogy semmi akadálya, de csak akkor, ha utána beül mellém a sárgába. De Niki nem az a félős fajta, beült. Persze ismeri a kocsit, hiszen már vezette is.

Szép lassan vége lett a Gymkhana edzésnek és jött a Drift. Gondoltam megnézem a pályát, hátha indulok ott is. Mivel a pro pályán történt egy kis olajfolyás és, hogy Laky ne legyen útban a saját kocsijánál, ugyanis ismét gondok voltak a gyújtással, de rájöttünk a hibára.

Zsoma forrasztott, Laky útban volt, ezért beült mellém. Néhány kör megtétele után megállapítottuk, hogy ehhez sajnos kevés az autóm. Végigment volna, ha szétrugdalom a kuplungot, de rizikós lett volna a Gymkhana miatt. Ezért inkább kihagytam a driftet.

Vasárnap minden jónak tűnt az edzésen, ismét próbálgattam a gumikat, mikor is a kvali előtt 3 perccel az utolsó edzőkör rajtjánál reccsent valami. Kicsit furcsán oldalazva ment a kocsi.

Legurultam és a depó elején ki is fordult a bal hátsó kerék. Eltört a féltengely. El se jutottam a saját helyemig. Persze a tartalék otthon.

Rohangálás, telefonálás. Balázsnak szerencsére volt egy otthon és Szigethalom ugye közelebb van, mint hazajönni. Leslie-vel elkezdtük szétszedni közben Zsoma elszaladt a féltengelyért. Kicsit aggódtunk, de hamar szétjött. Mivel a kvali akkor kezdődött mikor legurultam a pályáról, sietnünk kellett. Szaladgáltam egy kicsit, hogy a kvali végén mennék és lehet, hogy kölcsönkocsival, mivel Niki odaadta volna az M3-at(itt is köszi). De szerencsére az utolsó pillanatban a kocsi kész lett. Mindenki ott volt körülötte. Tankoltunk , féltengelyt, első és hátsó kereket cseréltünk. Mikor az utolsó páros a második körére indult akkor gurultam be a rajtba. Nagyon hiányoltak, mert többször is hívtak a speakerek.

Eléggé ideges voltam. Megvolt a két kör, irány gumit cserélni. Felraktuk hátra a slicket. Na azzal ugyanazokat az időket sikerült hoznom, mint az utcai gumival. Kicsit túl voltak fújva.

Harmadiknak kvaliztam, ami nem is volt rossz a körülményeket tekintve.

Először Turmurral kerültem össze. Kicsit szorosabb csatára számítottam, de sajnos technikai problémája akadt. Bekerültem a top4-be.

Horváth Feri ellen kellett mennem aki egy kölcsön BMW-vel ment aznap, miután mindkét Sierra feladta a harcot szombaton. Feri jól ment, meg is beszéltük, hogy jól elverjük egymást. Szerencsére ez nekem jött össze. Bejutottam a döntőbe.

Mivel kicsit feszített volt az időterv, ezért nem cseréltem gumit a döntő előtt. Hiba volt.

Ámon Olivér és a 600-as ismét.

Az első körben azt sem tudom hogyan  jutottam végig hiba nélkül, úgy tapostam. Sikerült is megverni 1.5 másodperccel.

A második futamon viszont már nem bírták a gumik és egy apró hiba miatt elúszott az első hely. Sajnos blokkoltak a kerekek egy enyhe fékezésnél, mivel már nem volt tapadás nekicsúsztam a gumifalnak. Innentől kezdve nem érdekelt az idő, csak az hogy elfüstöljem a gumikat.

Szóval második lettem.

Többen indultak is felém a beígért verés miatt, de mondtam, hogy a bajnokságot elvileg megnyertem ezért még adtak egy kis időt az év végi díjátadóig.

Jó kis hétvége volt, nem várt technikai gondokkal.

Köszönöm mindenkinek a kitartást és a segítséget!